伴随网约车行业的快速发展，作为新就业形态劳动者的网约车司机规模而不断壮大。但网约车平台企业、车辆及驾驶员数量的快速野蛮增长，行业运力与市场需求趋于饱和，导致网约车司机曾经“轻松月入过万”“工作灵活”的日子正渐行渐远。当前，上海网约车司机群体的生存状况如何？如何在网约车行业市场发展过程中保障他们的合法权益？记者对此进行了采访。

普陀区新村路充电站

毛利高净利少

没跑满12个小时赚不到钱

3月15日14时，普陀区新村路充电站里，六七辆网约车正在充电。此时段，是白天相对便宜的充电时段。在一辆车身贴有T3出行的网约车里，来自河南的穆师傅正躺在车后座刷短视频打发时间。“今天运气不好，到现在流水才刚刚三百块出头。”在与穆师傅的攀谈中，记者得知，他每天8时许出车，23时许收车，一天要在车上度过至少15个小时，可他却说自己在同行里算不上勤奋。“我从去年开始跑网约车，与租车公司签了9个月的合同，每个月租金6000元。但我跑的大多数是快车单，单价低，10单也就200多元，所以我至少一天得跑20单以上，才能不亏钱。”他表示，“去年还有几次日均流水破千，今年一次也没有。”

从巡游出租车转行跑网约车的倪师傅，是“双证齐全”的本地网约车司机。他向记者算了一笔账，按照最高6年运营年限，其自行购置车辆的费用，外加房租、灵活就业保险费、维修保养费等平摊下来，他每天一睁眼就欠着343元。倪师傅2月份总流水18474.02元，扣除记者不完全统计的成本，日均纯收入为294元，虽说在同行中还算收入不错，但其坦言：“每天早出晚归，没有假期，一天不跑满12个小时，根本赚不到钱。”

不可否认，当前网约车的价格远低于巡游出租车的价格，部分网约车平台还推出“一口价”“特惠价”等乘车优惠，客单价的走低，一方面扰乱了市场，一方面也令越来越多的网约车司机只能“用命换钱”，司机师傅们的体力，甚至是生命健康被透支。劳动时间拉长，收入却不增，以至于记者在HRO开弈园区充电站走访时，发现有一些网约车司机已转行送起了外卖。“现在跑网约车很难赚钱，一公里一块多钱，不到两块钱，平台还要抽一笔，不如送外卖。”

倪师傅向记者展示收费明细

平台精准控制30%抽佣上限

背后花招套路多

2022年，交通运输部开展了“交通运输新业态平台企业抽成‘阳光行动’”，各平台公布了其抽成最高上限，此后，30%成为网约车佣金抽成“隐形上限”。

滴滴曾公布其月均抽成为13%，但记者从多位网约车司机提供的收费明细中看到，平台抽成比例最低为26%，最高超过29%，远高于其公布的数据。记者从倪师傅3月14日下午在此平台的一个订单看到，乘客支付总额为87.85元，但驾驶员基本收入仅为59.33元，按照平台抽成比例计算公式，此单的抽佣比例达到了32.4%，超过上限，因此，倪师傅收到了一笔3.05元的惊喜奖励，此时，该单的抽佣比例降至29%。“人算不如天算，天算不如算法，我们哪里玩得过系统。”倪师傅苦笑道。

平台的套路远不止这些。倪师傅表示，平台发送给乘客的各类优惠劵，使用时全算在了司机的头上。“这类订单虽然显示不抽成，但是优惠金额就相当于抽成。平台让利乘客，却从司机收入里扣。”不仅如此，倪师傅称，如果路况好，司机端显示的时长费将低于预估价，但乘客端仍旧要按照平台预估的价格付费，这其中的差价则被平台赚取。“当然，时长费高于预估价时，就得由乘客买单了，这也是乘客经常抱怨的实付价为何高于预估价的原因。”

沪籍司机仅占两成

平台优先向租赁网约车派单

来自上海工会管理职业学院的一项调研报告显示，当前，市面上网约车司机共有三类群体构成：一是由原来的巡游出租车转化而来的“正规军”；二是私家车接入平台从事网约车业务，司机以兼职为主；三是租赁车辆从事网约车运营，司机以全职为主。而上海对从事本市网约车的规定为“车牌沪牌，司机沪籍”，可目前活跃在申城的网约车司机，仅两成是上海户籍劳动者，八成都是外来务工者，不具有上海户籍，其运营网约车自然属于违规运营人员。松江区一家大型汽车租赁公司的负责人程先生受访时表示，其所在的公司仅能保证“沪牌”，“沪籍”确实有难度。但目前外地司机仅需从其公司租赁一辆合规的运营车，签订合同，即可加入网约车大军。“上海去年暂停办理了网约车运输证业务后，我们现在是司机多、车少。”程先生表示，其公司目前共有五千多名签约司机，还有部分新招聘司机正一边打零工，一边排队等待签约。“现在工作难找，很多求职者来应聘，且今年司机收入普遍能比去年提高10%-20%。”记者从程先生处了解到的情况，与一些受访网约车司机的说法有一些出入。

与此同时，由于符合“沪牌沪人”的车辆和司机的稀缺，导致了一些需要靠大量网约车司机接单攫取利益的平台，默许甚至纵容不合规司机接入跑单。也正因如此，滴滴出行目前仍未在沪取得平台经营许可。不过，程先生透露，平台在派单规则上，是优先派给拥有《网络预约出租汽车运输证》的租赁网约车的司机，之后剩余的单子，才会分配给私家车司机或无营运资质的网约车司机。

透支身体，没有社保

重收入轻保障现象突出

工作时间长、劳动强度大、权益保障弱是网约车司机普遍存在的特点。记者走访发现，相对于本地网约车司机，外地网约车司机普遍未在上海缴纳社保或商业保险。穆师傅称，自己从农村出来，没想那么多，就是想多赚些钱，只在老家交了一年380元的新农合医保。程先生也表示，公司与司机只签署合作协议，但会建议司机缴纳保费一年一百多元的商业保险，以应对不时之需。“网约车不像出租车，没有企业帮你托底，哪怕自己无责，平台企业也不会伸出援手。”倪师傅颇有感触地说道。

网约车司机不愿意缴纳社保，一方面是灵活就业保险费需由个人全部承担，对于来沪赚钱养家的外地网约车司机来说是一笔不小开销；另一方面是他们流动性大，并未想好未来在哪座城市安家落户。同时，平台和租赁公司通过签署合作协议等代替劳动合同，由此平台企业与网约车司机之间的关系变得模糊，缴纳社保等义务更是无从谈起。

网约车行业如何健康发展？

专家建议放宽准入限制，加强事中事后监管

上海工会管理职业学院副教授孙岩表示，网约车行业近年来的发展情况证明，如果对司机资格一刀切，行业会更加难以管理。她认为，有关部门要正视大量外地户籍人员已经成为网约车司机的现实，减少户籍等不必要的从业限制，放宽网约出租车准入条件。孙岩强调，在精简事前准入的同时必须要和事中、事后的监管密切结合，将网约车和出租车同步纳入出租汽车管理范畴，建立行业黑名单制度，从重从严整治无资质网约车，促进两种业态融合、健康、公平发展。

降低平台过高的抽成比例，是不少受访网约车司机的呼声。对此，孙岩建议发挥好工会的桥梁纽带作用，按照全总《关于推进新就业形态劳动者权益协商协调机制建设工作的通知》要求，推动平台企业与工会、劳动者建立协商协调机制，切实保证平台抽成下降，司机收入上升。此外，要以全总印发的《深入推进新就业形态劳动者工会工作三年行动计划（2023—2025）》为契机，推进网约车司机属地入会工作，切实保障网约车司机的合法权益。

孙岩指出，今年2月23日，人社部发布的《新就业形态劳动者休息和劳动报酬权益保障指引》《新就业形态劳动者劳动规则公示指引》《新就业形态劳动者权益维护服务指南》三个文件，从休息时间、劳动报酬、劳动规则公示、权益维护服务等方面为保障新就业形态劳动者权益提供了具体路径和实践方略，期待这些文件能够不折不扣落地见效。

在网约车司机职业伤害保障方面，全国人大代表、中国太保战略研究中心主任周燕芳表示，建议加强新就业形态就业人员职业伤害保障顶层设计，出台相关指导意见明确进一步开展该项工作的基本原则、筹资机制、保障内容、承办方式、监督管理、工作要求等，并在原有试点的基础上，进一步扩大新就业形态就业人员职业伤害保障试点的平台企业。同时，探索新就业形态就业人员职业伤害保障内容增加第三者责任保障，确保发生事故后责任人有能力承担相应的第三者经济损害赔偿责任。